L'autre Uber.

[André, un pote qui se débrouille assez bien dans le monde virtuellement informatisé, me disait l’autre jour que si lui-même désirait créer une application qui toucherait le plus de clients-consommateurs possible, il n’était pas sûr d’obtenir la même efficacité, la même couverture du territoire, que Uber.]

Uber, c’est la libéralisation à l’excès.
Soit le démantèlement progressif des lois encadrant le travail, sous toutes ses formes, qui entraîne la dévalorisation des travailleurs au travers de la baisse de leurs rémunérations.
Avec comme objectif, celui présenté au public, la défense du ‘’pouvoir’’ d’achat et le profit des consommateurs. Alors qu’en fait, nous parlons bien de l’accroissement des bénéfices des actionnaires de grandes sociétés multinationales.
Uber, c’est l’accélération de la paupérisation qui touche les travailleurs oeuvrant dans la profession déjà la moins bien rémunérée du paysage économique helvétique – et la moins défendue, qu’est le taxi.
Uber, c’est l’exploitation malhonnête de pseudo chauffeurs de taxi – Uberpop, auxquels on fait croire qu’ils toucheront un « complément de revenu » permettant « l’amortissement [de leur] véhicule. »

Uber se veut révolutionnaire dans le domaine du transport professionnel de personne. Mais pour celles et ceux qui connaissent, un tant soit peu, le monde du taxi, la société californienne ne propose qu’une simple re-mise à jour – une modernisation si vous voulez, du central téléphonique d’une entreprise de taxi.
Le charme et la voix sensuelle de la téléphoniste en moins.
Uber n’a pas inventé la géolocalisation et le fait de pouvoir situer un véhicule sur Google map ne le fera pas arriver plus vite.
Je ne vous referai pas le pamphlet sur les contraintes administratives imposées par l’Etat aux candidats à la profession de taxi – ou de limousine, des contraintes auxquelles Uber échappe et ne veut pas se soumettre. Mais je vous propose une vision différente d’Uber.

Dans les grandes lignes, Uber est une société californienne qui a une valeur boursière virtuelle de plusieurs dizaines de milliards de dollars.
Une société qui serait financée par Google et Goldmann Sachs.
Une société qui a donc les moyens de contourner toutes les lois qu’elle souhaite et d’engager tous les avocats qu’elle veut pour imposer, aux Etats souverains, sa vision des règles commerciales qui devraient régir les dits Etats.

La Confédération a posé les textes de bases concernant les professionnels de la route, transport de marchandises et transport professionnel de personnes, mais n’a pas vraiment légiféré en ce qui concerne le taxi. Laissant ainsi la profession dans une sorte de no man’s land juridique que les cantons s’efforcent en partie de combler avant de repasser la patate chaude au Communes qui édictent, en fonction des particularités, des ambitions communales, les règlements sur le service des taxis.
Bref tout le charme juridique de notre Confédération.

Dès lors, les responsables Uber ne considèrent pas l’élu municipal, en charge de l’application de la réglementation sur les taxis, comme un interlocuteur valable, estimant que ce dernier n’a pas ‘’autorité’’ pour décider, et juger, si Uber à droit d’exercer sur le territoire d’une commune ou d’une ville.
Pour Uber, cette décision doit être débattue par l’instance cantonale et, si nécessaire, la Société californienne peut se permettre de faire traîner ses litiges jusqu’au Tribunal Fédéral.

Une des fiertés de ce pays est dans l’égalité théorique qu’il donne, à chacun de ses citoyens, d’être justiciable, de faire valoir et défendre ses droits devant la Justice. Une égalité qui, comme tout le monde le sait, se cautionne à la capacité qu’a le citoyen de monnayer les avances de frais, de recourir aux belles paroles des avocats et de perdre des journées de travail en rendez-vous, ou en séance au Tribunal.
Le bureau litiges d’Uber c’est une étude d’avocats renommée ; votre bureau litiges à vous, c’est la table de la cuisine.
A ce niveau là ce n’est plus David contre Goliath, c’est les minimoys contre le titan. Ceux qui travaillent opposés à ceux qui ont la même occupation, mais sans travailler, sans déclarer de revenus, sans payer d’impôts, mais défendus par des géants de la finance.
Mais justement, que défendent-ils ces pros des embrouilles légales, les chauffeurs ou l’application en elle-même ?

La société californienne se défend d’employer des chauffeurs. Pour elle, qu’ils soient conducteurs ou passagers, Uber considère celles et ceux qui recourent à cette application comme des utilisateurs.
Pour le passager la règle est simple : Il commande, il s’installe, il paie et il peut noter le chauffeur. Il est clairement ‘’client.’’
Pour les chauffeurs, le doute est intelligemment induit dans l’esprit des citoyens ; la mise en scène, savamment orchestrée : Qu’elle est la limite financière au dessus de laquelle des gains réalisés passent-ils de gains accessoires à revenus liés à une activité professionnelle ?
L’utilisateur chauffeur ne travaille pas pour Uber, mais il doit, après avoir ‘cliqué’’ sur le bouton « s’inscrire » de la page « devenir chauffeur » du site Uber
1° : Remplir certaines conditions (véhicule neuf ou récent – uberpop ; être titulaire d’un permis professionnel et d’une licence taxi pour uberX.)
2° : Se conformer aux quatre « Règles fondamentales Uber. »
3° : Pratiquer les prix imposés par la société.
Uber n’a pas d’employés chauffeur. Pourtant c’est bien Uber qui rémunère le ‘’chauffeur’’ pour le travail accompli.
Le chauffeur ne prélève pas, sur le compte du client, le montant de la course, c'est la société.
Société qui versera, une fois par semaine, le montant net revenant à l’utilisateur-chauffeur pour son travail des sept jours précédents.
Montant net, exempt de toutes retenues sociales et net d’impôts pour Uber.
Travail au noir ? Je n’ose me prononcer. Parce qu’ Uber archive quelque part, en mémoire virtuelle, tous les déplacements et versements en faveur de ses chauffeurs. Des informations auxquelles le fisc peut accéder, sur une simple demande.
Et pas pour demander des comptes à la société californienne, vous pensez bien...!

Il est possible de faire le rapprochement entre le procédé de la société californienne et la volonté affichée par d’autres grandes sociétés telles que Google (!) ou Orange/Salt de vouloir se positionner en tant qu’intermédiaire financier entre le consommateur et le prestataire de service. Des sociétés qui veulent reprendre à leur compte les activités des fournisseurs de cartes de crédits.
Des acteurs économiques qui, jusqu’à présent, ne font que prélever un faible pourcentage – entre 2 et 5 %, sur les transactions financières liées aux achats de consommations ou de prestations de services. Sans pour autant interférer dans la relation commerciale vendeur / client.

Uber, qui se défend d’être une entreprise de taxis, va plus loin. La société ne se contente pas d’être un intermédiaire ‘’neutre’’ dans la relation qui unit le prestataire de service et le client. Uber agit volontaire et de manière unilatérale sur le prix de ‘’l’offre.’’
C’est bien la société qui décide des tarifs à appliquer et de ses offres promotionnelles ; c’est bien Uber qui propose 25% de rabais pendant une période de festival, ou des prix de groupe et qui peuvent faire varier ses prix en fonction du nombre de passagers.
Et c’est toujours Uber qui annonce une baisse de ses tarifs de 20% à Genève et de 15% sur Lausanne – pourquoi cette différence de traitement ?
Des choix économiques qui influent directement sur le revenu du chauffeur, sans que celui-ci n’ait voix au chapitre.
De quoi s’inquiéter sur le devenir des travailleurs en général. Surtout quand nos dirigeants parlent de l’ubérisation comme d'un modèle économique à suivre.

De plus, si la société ne prend pas en charge les contraventions liées aux infractions au code de la route, elle intervient quand l’utilisateur-chauffeur est impliqué dans une procédure individuelle visant à lui interdire l’accès au domaine public comme transporteur (non)professionnel de personnes.
Là, Uber engage ses avocats pour défendre avant tout son application. Et, histoire d’être bien in-visible, la société demande à ses chauffeurs UberX – chauffeur déjà en possession d’une licence de taxi, de retirer tout signes distinctifs permettant de les identifier comme taxi.
La subordination est consommée. Même si la société ‘’n’oblige’’ personne à utiliser son application. Comme personne ne nous oblige à travailler pour telle ou telle entreprise...

La combine Uber, ce n’est pas clair. Limite malhonnête.
Les tarifs changent d’un canton à l’autre ; les tarifs changent en fonction du véhicule commandé ; le tarif « dynamique », en cours de réflexion, veut faire varier les prix en fonction de la demande et, de tous les utilisateurs de cette application, ce sont les chauffeurs, ceux qui ont le moins à gagner d’être ‘’Uber’’, qui paient pour l’utilisation de la plate-forme de Google.

Le tableau ci-dessous tente de chiffrer la différence des revenus entre un chauffeur employé officiellement dans une entreprise de taxi et un chauffeur Uber.
Le panel de courses qui ont permis cette comparaison comporte un trajet entre Vevey et Lausanne ; un autre entre Vevey et St-Légier ainsi que quatre courses effectuées en ville de Vevey.
Une bonne matinée de travail.

Comparatif revenus chauffeur taxi vs chauffeur Uber
	DONNEES
	Durée du travail		5h
	Kilomètres parcourus		97
	Nombre de courses		6			18.-		18.-
	Kilomètres en charge		45			60,75		81.-
	Temps de conduite		97'			29,1		29,1
				TAXI		Uber Pop		Uber X
	Chiffre d'affaire			224,2		107,85		128,1
Salaire horaire chauffeur taxi à 18frs/h
	Part brut entreprise			134,2
	Part net entreprise			59.-		21,55		32.-
	Salaire brut pour 5 heures			90.-
	Salaire brut pour 97 minutes			29,1		86,3		96,1
Salaire commission taxi 40% net
	Part brut entreprise			134,5
	Part net entreprise			59,3		21,55		32
	Part salaire net chauffeur			89,7		86,3		96,1
	Revenu net Uber 97 min					11,1		20,9

La première observation permet de dire que la société Uber rémunère ses chauffeurs à 18 francs de l’heure occupée. Les entreprises de taxis Montreusiennes rémunèrent leurs auxiliaires au même tarif. Qu’ils roulent ou non.

 

Le premier leurre annonce un gain, pour plus de 90 minutes de conduite, supérieur – pour UberX, à ce que pourrait toucher un employé officiellement enregistré.

 

Ensuite nous pouvons observer que ce que prélève la société californienne à son chauffeur – 20% ou 25%, n’est pas aussi significative que la part revenant au patron d’une entreprise de taxi.

Dès lors je précise que la part nette entreprise est calculée en déduisant un coût constant de 0.8 frs/km qui représente les frais inhérent à l’entretien du véhicule – usure du véhicule, essence, service mécanique périodique, pneus, … et que sur la part restante sont encore à prendre en compte les cotisations sociales.

 

Nous savons déjà qu’Uber ne paie pas de charges sociales. Et comme Uber se sert des véhicules des chauffeurs pour proposer son service de taxis, tous les frais incompressibles d’entretien reviennent au propriétaire du véhicule.

En gros Uber a fait ce qu’aucune entreprise de taxi n’a réussi à obtenir jusqu’ici, en Suisse : L’externalisation de ses charges. Ce qui, en plus d’impacter fortement le revenu déjà maigre du chauffeur, représente un risque économique non négligeable pour le conducteur, si celui-ci dépense en achats compulsifs la part financière qu’il est censé injecter pour l’amortissement ou l’entretien de son véhicule.

Supposer que bosser en Uberpop est un truc à se « retrouver pomme avec le Bourg » n’est pas très loin de la réalité.

 

Le tableau ci-dessus reflète, pour l’employé Uber, la pire des configurations. C’est-à-dire que le chauffeur revient à son point de départ après chaque course.

Pour être impartial, je modifie quelque peu les données du calcul et suppose que le chauffeur Uber commence par mener un client sur Lausanne et, qu’une fois sur place, il accomplit les cinq autres trajets.

Les 45 kilomètres ‘’en charge’’ demeurent, ainsi que le temps passé avec les clients.

J’ajoute 5 kilomètres, pour passer d’un client à l’autre et la recherche d’une place de parc pour la pause café.

Et je fini par un retour Lausanne - Vevey à vide.

Le kilométrage total passe de 94 kilomètres à 70 km, pour le même chiffre d’affaire.

Ce qui accroît le gain net de l’uberiste de 11.1 frs à 30.3 frs pour le Popeur ;

et de 20.9 frs à 40.1 frs pour le X-man.

 

Maintenant, la situation idéale, le rêve de tout chauffeur de taxi qui connaît le sens du terme rentabilité :

Je multiplie par deux tous les chiffres. Le chauffeur charge à Vevey pour Lausanne ; fait dix courses dans la capitale olympique et trouve un client qui le ramène sur Vevey.

Ce qui double simplement les chiffres d’affaires Uber dans le tableau du dessus. Soit :

215.70 frs pour Pop et 256.2 frs pour X.

Les commissions prélevées par la société doublent évidemment.

Je rajoute 10 kilomètres à vide parce que j’aime les chiffres ronds, que je suis gentil et que Lausanne c’est pas facile à circuler. Même avec un GPS.

Uberpopper fini sa journée avec un gain net de 92.6 frs (Toutes déductions comprises.)

Le X-Man, quant à lui, gagne 112.2 frs.

Alors que, et dans les mêmes conditions, le brave José qui bosse sur la place de la Gare, rentrera chez lui avec 179,4 francs net.

Les bonnes mains en plus et ayant cotisé pour son deuxième pilier, sa retraite, son assurance accident, etc.

 

Dernier exemple chiffré. Lors d’une séance d’information Uber, à laquelle nous nous sommes invités, le représentant de la société nous a confié que la version ’’Pop’’ s’adressait essentiellement aux étudiants, et que la version ‘’X’’ était dévolue aux entreprises et sociétés recherchant un moyen de transport rapide, fiable au meilleur rapport qualité/prix.

Sur Vevey, la dernière approche d’Uber, n’est pas tombée dans la bourse d’un philanthrope.

Nestlé, qui faisait déjà des bénéfices à milliards avant qu’Uber tente frauduleusement de se démocratiser, a de plus en plus recourt aux service d’Uber X pour transférer ses cadres vers d’autres sites, voire Genève aéroport.

Nestlé Bergère – Gea, en taxi, c’est 355 francs et 142 francs net. Pour Pépito, par exemple.

En mode Uber X, il en coûte 170 francs et 10 centimes. Sans les bouchons et autres ralentissements.

La société californienne se prend 42.525 frs.

Nestlé se paie deux taxis pour le prix d'un seul.

Et le chauffeur aura gagné : 127 francs et 57.5 centimes.

 

Vevey-Genève-Vevey, c’est 166 kilomètres. 159 si on traverse Lausanne par Ouchy et qu’on revient par la route du ‘’lac.’’

Dans le premier cas, la voiture ‘’coûte’’ à son propriétaire, 132,8 francs.

Du coup le chauffeur en est pour sa poche de 5 francs et 20 centimes.

 

Tandis qu’avec la seconde option il aura un bénéfice de 37 centimes !

A ce niveau là, le client n’est plus un roi, il devient un esclavagiste.

 

Il est toujours possible d’arguer que le chauffeur peut bosser sur Genève. Mais jusqu’à ce jour, je n’ai vu que le déraillement d’un train de marchandises en gare de Lausanne, pour permettre de rentabiliser les kilomètres retour depuis la Cité de Calvin.

Les seuls vrais bénéficiaires à l’utilisation de cette application sont donc: les clients et Uber.

Uber par le prélèvement de la ‘’commission.’’

Les clients par les prix, sans concurrences, qui sont pratiqués.

 

A partir de là il semble utile de préciser encore une ou deux choses à l’intention des clients.

Uber exige pour sa version ‘’X’’ – et Black sur Genève, que les chauffeurs aient une « assurance professionnelle. »

Cette assurance n’existe pas. Il n’y a pas de couverture assurance particulière pour les taxis, ni d’obligation de contracter une couverture spéciale. Comme par exemple l’obligation à la ‘’Casco complète’’ pour les véhicules en leasing.

Ce choix revient au détenteur du véhicule uniquement. La seule différence entre une assurance véhicule ‘’privé’’ ou ‘’transport professionnel de personnes’’ se trouve dans le montant de la prime annuelle, qui varie du simple au double, et ce qui inscrit sur la carte grise.

Donc un véhicule privé, uberpop, uberX ou un taxi ont les mêmes conditions générales d’assurance véhicule.

 

La Confédération a édicté l’OTR 2, une ordonnance sur le travail et le repos afin de légiférer le transport professionnel de personnes au moyen de véhicules automobiles – minibus et cars, et qui, par extension, a été appliquée aux chauffeurs de taxis.

En refusant de s’y soumettre, la société californienne permet de cumuler les heures de conduite Uber aux heures de travail régulier. Sans qu’il n’y ait le moindre moyen de contrôle.

Les uberX, détenteurs d’une licence taxi, doivent retirer leur lumineux lorsqu’ils font des courses pour le californien.

Ainsi rendus ‘’invisibles’’ dans le flot de circulation, rien ne les empêche, excepté la raison, de multiplier leurs heures de conduite au détriment de leur repos quotidien.

De plus, n’étant pas officiellement en ‘’travail’’ rien ne les empêche de boire de l’alcool.

Si ce n’est l’obligation de reprendre le service le lendemain avec zéro pour mille dans le sang.

 

Si nous pouvons penser que la conscience professionnelle du taximan le maintiendra sur un chemin ‘’vertueux,’’ pouvons-nous reporter cette ‘’confiance’’ sur les chauffeurs Uberpop, qui eux n’ont que le code de la route à respecter, soit les mêmes règles que le conducteur lambda?

Ce qui signifie qu’un Uberpopper peut vous véhiculer avec 0.5 pour mille d’alcool dans le sang.

Le même taux d’alcoolémie qui vaudrait, à un chauffeur professionnel, un retrait de permis.

 

Alors, pourquoi rouler Uber ?

Si l’argument principal reste le prix des courses ‘’taxi Uber’’, la qualité du service est souvent mise en avant : « Chez Uber, les chauffeurs vous ouvrent la porte. »

Je peux vous garantir que chaque chauffeur qui va à la recherche d’un client qu’il ne connaît pas - et que ce client n’a que très peu de moyen d’identifier son ‘’taxi’’, le chauffeur sortira de son véhicule une fois arriver au lieu du rendez-vous pour identifier la personne qu’il vient chercher.

La logique du geste qui s’en suit est donc d’ouvrir la portière au client. Rien de nouveau.

Maintenant je dis pas qu’il n’y a pas de gueux chez les taximan, comme ceux de Taxi Riviera qui jouent avec les boutons de leurs portières électriques… Autrement, ils sont rares.

 

Un autre argument porte sur la propreté des véhicules. Là, il faut bien reconnaître que la remarque est globalement fondée.

Cependant, et pour la défense des chauffeurs de taxi, nous pourrions admettre qu’il est difficile d’avoir un véhicule propre à chaque instant, surtout quand celui-ci roule 24/7 et qu’il est utilisé par plusieurs chauffeurs.

Du coup, dans une file d’attente où les taxis s’entassent, vous pouvez différencier les véhicules d’une grande entreprise de ceux des indépendants sans trop de problème…

 

Mais d’un autre côté, un taxi c’est sur la route par n’importe quel temps…

Quand les trains ne roulent plus, que les transports publics patinent et que les uberistes ne veulent abîmer leurs jolies voitures, les taxis roulent.

 

Pour moi, il n'y a pas à tergiverser. Soutenez les professionnels de la route. Ceux qui se conforment à toutes les contraintes légales et qui, malgré les turpitudes des fonctionnaires des polices du commerce, restent là pour vous servir.

 

J-F.V.